Nigel Mansell

1.1. Thời thơ ấu và giáo dục

Nigel Ernest James Mansell sinh ngày 8 tháng 8 năm 1953 tại Upton-upon-Severn, Worcestershire, Anh. Cha mẹ ông, Eric và Joyce Mansell, điều hành một cửa hàng trà. Ông lớn lên ở Hall Green, Birmingham. Thời thơ ấu của Mansell gắn liền với việc thường xuyên chuyển trường do công việc của cha ông. Ông theo học tại Trường Trung học Hall Green và sau đó học kỹ thuật tại Đại học Matthew Boulton. Mansell có trải nghiệm lái xe đầu tiên từ năm 7 tuổi và chịu ảnh hưởng từ cha mình, người cũng có sở thích đua xe kart. Sau khi tốt nghiệp, ông làm kỹ sư hàng không vũ trụ tại Lucas Engineering cho đến khi chuyển sang làm tay đua toàn thời gian.

1.2. Sự nghiệp đua xe ban đầu

Mansell bắt đầu sự nghiệp đua xe khá chậm, chủ yếu sử dụng tiền của bản thân để thăng tiến. Ông bắt đầu với môn đua xe kart ở tuổi 15, một độ tuổi khá muộn. Sau nhiều thành công trong đua xe kart, ông chuyển sang giải Formula Ford, mặc dù cha ông không đồng tình. Năm 1976, Mansell giành chiến thắng 6 trong số 9 cuộc đua ông tham gia, bao gồm cả sự kiện ra mắt tại Mallory Park. Năm tiếp theo, ông tham gia 42 cuộc đua và giành 33 chiến thắng, trở thành nhà vô địch British Formula Ford năm 1977, bất chấp việc bị gãy cổ trong một buổi phân hạng tại Brands Hatch. Các bác sĩ nói rằng ông đã suýt bị tứ liệt, rằng ông sẽ phải nằm yên trong 6 tháng và sẽ không bao giờ lái xe được nữa. Mansell đã tự xuất viện và quay trở lại đua xe. Ba tuần trước tai nạn, ông đã nghỉ việc kỹ sư hàng không vũ trụ, trước đó đã bán hầu hết tài sản cá nhân để tài trợ cho việc tham gia Formula Ford.

Cuối năm đó, ông có cơ hội đua một chiếc Lola T570 Formula 3 tại Silverstone. Ông về thứ tư và quyết định rằng mình đã sẵn sàng chuyển sang giải đua cao hơn. Mansell thi đấu ở Formula Three trong giai đoạn 1978-1980. Mùa giải đầu tiên của Mansell ở Formula Three bắt đầu với một vị trí xuất phát đầu tiên và về thứ hai. Tuy nhiên, chiếc xe không cạnh tranh, vì một thỏa thuận thương mại với Unipart yêu cầu đội của ông phải sử dụng động cơ Triumph Dolomite kém hơn nhiều so với động cơ Toyota được các đội hàng đầu sử dụng. Sau ba lần về thứ bảy và một lần thứ tư trong cuộc đua cuối cùng, ông rời đội. Mùa giải tiếp theo, ông lái xe cho David Price Racing. Sau chiến thắng đầu tiên trong giải đấu tại Silverstone vào tháng 3, ông tiếp tục về thứ tám trong giải vô địch. Việc đua xe của ông khá ổn định, nhưng một vụ va chạm với Andrea de Cesaris đã dẫn đến một tai nạn kinh hoàng khiến ông may mắn sống sót. Một lần nữa ông phải nhập viện, lần này với xương sống bị gãy.

Phong cách lái xe của ông đã được Colin Chapman, chủ sở hữu của Lotus, chú ý. Ngay sau tai nạn của Mansell, dù che giấu mức độ nghiêm trọng của chấn thương bằng thuốc giảm đau, ông đã thể hiện đủ tốt trong một buổi thử nghiệm tại trường đua Paul Ricard với Lotus. Tại đây, ông được thử nghiệm với nhiều tay đua khác để xác định ai sẽ giành được vị trí thứ hai cho mùa giải 1980 cùng với Mario Andretti, khi Carlos Reutemann rời đi để đến Williams. Dù lái chiếc Lotus 79, vị trí cuối cùng thuộc về tay đua người Ý Elio de Angelis, nhưng Mansell đã được chọn làm tay đua thử nghiệm cho đội Công thức 1 có trụ sở tại Norfolk.

2.1. Đội Lotus (1980-1984)

Kỹ năng của Mansell với tư cách là một tay đua thử nghiệm, bao gồm việc lập kỷ lục vòng đua nhanh nhất tại Silverstone với một chiếc xe Lotus vào thời điểm đó, đã gây ấn tượng mạnh với Chapman, đủ để ông trao cho Mansell ba lần xuất phát ở Công thức 1 vào năm 1980, lái một phiên bản thử nghiệm của chiếc Lotus 81 được đội sử dụng, chiếc Lotus 81B. Trong lần ra mắt Công thức 1 đầu tiên tại Grand Prix Áo 1980, một vết rò rỉ nhiên liệu trong buồng lái ngay trước khi bắt đầu cuộc đua đã khiến ông bị bỏng cấp độ một và hai đau đớn ở mông. Hỏng động cơ buộc ông phải bỏ cuộc ở cuộc đua đó và cuộc đua thứ hai. Tuy nhiên, một tai nạn ở sự kiện thứ ba tại Imola khiến ông không đủ điều kiện tham gia. Đội trưởng Mario Andretti đã làm hỏng xe của mình trong một vụ tai nạn tại vạch xuất phát trong Grand Prix Canada 1980 ở Montreal, vì vậy Mansell phải nhường xe của mình cho Andretti để tham gia cuộc đua sân nhà của ông, cuộc đua cuối cùng của mùa giải tại Watkins Glen International ở Hoa Kỳ. Andretti thông báo sẽ rời Lotus để chuyển sang Alfa Romeo vào cuối mùa giải, để lại một vị trí trống ở Lotus.

Mặc dù Mansell không được lòng nhà tài trợ David Thieme của Essex Petroleum, và có nhiều đồn đoán trên báo chí rằng Jean-Pierre Jarier sẽ lấp đầy vị trí trống, Chapman đã thông báo vào đầu mùa giải rằng vị trí này sẽ do Mansell đảm nhiệm.

Bốn năm của Mansell với tư cách là tay đua chính thức của Lotus là một cuộc đấu tranh, vì những chiếc xe không đáng tin cậy và ông liên tục bị đồng đội Elio de Angelis vượt mặt. Trong số 59 lần xuất phát cùng đội, ông chỉ hoàn thành 24 lần. Ông đạt thành tích tốt nhất là vị trí thứ ba, đạt được năm lần trong bốn năm, bao gồm cuộc đua thứ năm của Lotus trong mùa giải 1981 và chỉ là cuộc đua thứ bảy trong sự nghiệp Công thức 1 của Mansell. Đồng đội Elio de Angelis đã giành chiến thắng bất ngờ tại Grand Prix Áo 1982, và thường xuyên nhanh hơn Mansell ít kinh nghiệm hơn.

Trong mùa giải 1982, Mansell đã lên kế hoạch tham gia giải đua xe thể thao 24 Hours of Le Mans để kiếm thêm tiền. Vào thời điểm đó, Mansell được trả 50.00 K GBP một năm và được đề nghị 10.00 K GBP để tham gia Le Mans. Chapman tin rằng việc tham gia Le Mans sẽ khiến Mansell gặp rủi ro không cần thiết và đã trả cho ông 10.00 K GBP để không tham gia cuộc đua. Chapman đã gia hạn hợp đồng của Mansell đến cuối mùa giải 1984 trong một thỏa thuận khiến ông trở thành triệu phú.

Do những cử chỉ như trên, Mansell trở nên rất thân thiết với Chapman, người đã biến ông thành tay đua số một cùng với de Angelis, và rất đau khổ trước cái chết đột ngột của Chapman vào năm 1982. Trong cuốn tự truyện của mình, Mansell đã nói rằng khi Chapman qua đời, "Thế giới của tôi sụp đổ. Một phần của tôi đã chết cùng ông ấy. Tôi đã mất một thành viên trong gia đình mình." Sau cái chết của Chapman, mối quan hệ ở Lotus trở nên căng thẳng, vì người đứng đầu đội thay thế Peter Warr không đánh giá cao ông như một tay đua hay một con người. Warr trong cuốn sách của mình có tựa đề Team Lotus - My View From The Pit Wall đã nói về mùa giải 1982: "Sau khi phân tích cẩn thận mùa giải vừa kết thúc, hoàn toàn rõ ràng ai là số một. Đó là Elio. Anh ấy nhanh hơn, anh ấy đã vượt qua Mansell trong phân hạng mười lần so với ba lần. Elio có bảy lần ghi điểm so với hai lần của Nigel và ngoài chiến thắng của Elio ở Áo, anh ấy đã tích lũy được số điểm nhiều hơn ba lần so với Nigel. Hơn nữa, khoảng cách mà Elio vượt trội so với đồng đội của mình trong phân hạng tổng thể là một con số khổng lồ 4,5%. Và tất cả điều này trong năm mà, gần như có thể đạt được một cách hợp lý, hai tay đua được cung cấp thiết bị và đối xử ngang nhau."

De Angelis sau đó được thăng cấp trở lại vị trí số một hoàn toàn cho mùa giải 1983. Điều này được thể hiện bằng việc anh ấy được độc quyền sử dụng chiếc xe Renault tăng áp 93T nhanh nhưng không đáng tin cậy trong suốt mùa giải, và Mansell đã không được lái một chiếc xe tăng áp cho đến vòng thứ chín, Grand Prix Anh 1983 tại Silverstone, một cuộc đua mà ông đã vươn lên từ vị trí thứ 16 lên thứ hai và cuối cùng về thứ tư trên một chiếc Lotus 94T mới toanh, được thiết kế vội vàng. Do mối quan hệ hỗn loạn và thiếu kết quả tốt, Warr không muốn thực hiện năm cuối cùng của hợp đồng mà Mansell đã ký với Chapman. Tuy nhiên, với sự khuyến khích từ các nhà tài trợ của Lotus, John Player Special (người được cho là thích một tay đua người Anh), và với tay đua người Anh hàng đầu duy nhất còn lại (Derek Warwick, sau khi John Watson giải nghệ) đã được xác nhận sẽ gia nhập đội Renault chính thức, đã có thông báo rằng Mansell sẽ ở lại với đội.

Năm 1984, Mansell lần đầu tiên kết thúc trong top 10 của giải vô địch, và giành vị trí xuất phát đầu tiên đầu tiên trong sự nghiệp nhưng vẫn về sau đồng đội de Angelis, người về thứ ba trong giải vô địch. Tại Grand Prix Monaco 1984, Mansell đã khiến nhiều người bất ngờ khi vượt qua Alain Prost trong một cuộc đua ướt để dẫn đầu, nhưng ngay sau đó đã phải bỏ cuộc sau khi mất kiểm soát trên các vạch sơn trơn trượt trên đường ở vòng thứ 15. Cuối mùa giải, Lotus thông báo tuyển dụng Ayrton Senna cho năm tiếp theo, khiến Mansell không còn chỗ đua ở Lotus. Sau khi nhận được lời đề nghị từ Arrows và Williams, và ban đầu từ chối lời đề nghị của Williams, đã có thông báo trước Grand Prix Hà Lan 1984 rằng ông sẽ thực sự gia nhập Williams.

Mansell được nhiều người nhớ đến năm đó khi ông bất tỉnh trong lúc đẩy xe về đích sau khi hộp số bị hỏng ở vòng cuối cùng của Grand Prix Dallas 1984. Cuộc đua là một trong những cuộc đua nóng nhất được ghi nhận, và sau hai giờ lái xe trong điều kiện 40 °C Mansell đã ngất xỉu khi đẩy xe qua vạch đích để giành vị trí thứ sáu (và do đó một điểm vô địch) trong một cuộc đua mà ông đã dẫn đầu một nửa, sau khi xuất phát từ vị trí pole.

Trong cuốn tự truyện của mình, Mansell tuyên bố rằng cuộc đua cuối cùng của ông với đội Lotus - Grand Prix Bồ Đào Nha 1984 - đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi việc Warr không muốn cung cấp cho Mansell bộ phanh mà ông mong muốn cho cuộc đua. Khi còn 18 vòng đua nữa, và Mansell đang ở vị trí thứ hai, phanh trên xe của ông đã bị hỏng. Khi Mansell rời đi, Warr được trích lời nói: "Anh ấy sẽ không bao giờ giành chiến thắng Grand Prix chừng nào tôi còn lỗ hậu môn."

2.2. Đội Williams (1985-1988)

Năm 1985, Frank Williams đã thuê Mansell lái xe cùng với Keke Rosberg trong đội Williams. Mansell sau đó nói: "Chúng tôi rất tôn trọng nhau." Mansell được gắn số 5 trên xe của mình, ban đầu có màu trắng giống như số 6 trên xe của Rosberg, nhưng đã được đổi thành màu đỏ từ Grand Prix Canada 1985 trở đi, có lẽ để giúp phân biệt xe của ông với xe của Rosberg do mũ bảo hiểm của họ tương tự nhau. Điều đó đã khai sinh ra "Số 5 Đỏ", được công chúng biết đến chủ yếu thông qua bình luận viên thể thao Murray Walker của BBC, Mansell tiếp tục giữ số đỏ này trên các xe Williams và Newman/Haas sau đó; ngay cả trên chiếc Williams năm 1994, trong đó ông sẽ đua số 2, nó cũng sẽ có màu đỏ.

Rosberg, nhà vô địch thế giới năm 1982, người đang bước vào mùa giải thứ tư với đội, ban đầu phản đối việc Williams ký hợp đồng với Mansell dựa trên cuộc đụng độ mà cả hai đã có ở Dallas năm trước (Rosberg đã thắng cuộc đua đó và trong một cuộc phỏng vấn trên bục vinh quang đã công khai chỉ trích chiến thuật cản đường của Mansell khi dẫn đầu cuộc đua, điều này khiến Rosberg bị khán giả la ó, những người đã đánh giá cao lòng dũng cảm của Mansell khi cố gắng đẩy chiếc Lotus của mình về đích trong cái nóng khắc nghiệt). Các yếu tố khác là điều mà Rosberg sau đó nói trong một cuộc phỏng vấn năm 1986 là thông tin gián tiếp về Mansell mà cuối cùng đã được chứng minh là sai. Các tay đua nhận thấy họ hòa hợp tốt và từ đầu mùa giải tiền mùa giải đã hình thành một mối quan hệ công việc và cá nhân tốt đẹp.

Năm 1985 ban đầu dường như mang lại nhiều điều tương tự cho Mansell, mặc dù ông đã gần đạt tốc độ hơn trước, đặc biệt là khi động cơ Honda trở nên cạnh tranh hơn vào giữa mùa giải.

Trong buổi tập cho Grand Prix Pháp 1985, Mansell đã vô tình phá kỷ lục về tốc độ va chạm cao nhất trong lịch sử Công thức 1. Ở cuối đường thẳng Mistral dài 1.8 km của trường đua Paul Ricard, ông đã bay ra khỏi đường ở khúc cua nhanh Courbe de Signes với tốc độ hơn 322 km/h trên chiếc Williams FW10. Mansell bị chấn động não, điều này khiến ông không thể tham gia cuộc đua. Đồng đội Rosberg đã giành vị trí pole cho cuộc đua và về thứ hai sau chiếc Brabham-BMW của Nelson Piquet.

Mansell đạt vị trí thứ hai tại Grand Prix Bỉ 1985 tại Spa-Francorchamps, và tiếp theo là chiến thắng đầu tiên của ông trong 72 lần xuất phát tại Grand Prix châu Âu 1985 tại Brands Hatch ở Anh. Ông đạt được chiến thắng thứ hai liên tiếp tại Grand Prix Nam Phi ở Kyalami. Những chiến thắng này đã giúp Mansell trở thành một ngôi sao Công thức 1.

Bước vào năm 1986, đội Williams-Honda có một chiếc xe, chiếc Williams FW11, có khả năng giành chiến thắng thường xuyên, và Mansell có một sự tự tin mới dẫn đến việc khẳng định mình là một ứng cử viên vô địch thế giới tiềm năng. Ông cũng có một đồng đội mới là hai lần vô địch thế giới Nelson Piquet, người đã gia nhập Williams tìm kiếm một người chiến thắng và ứng cử viên thường xuyên một lần nữa sau khi các chiếc Brabham-BMW ngày càng trở nên không đáng tin cậy và kém cạnh tranh. Người Brazil đã công khai mô tả Mansell là "một kẻ ngu dốt không được giáo dục" và cũng đã chỉ trích ngoại hình của vợ Mansell, Roseanne, sau đó rút lại những tuyên bố này sau những lời đe dọa kiện tụng.

Mansell đã giành năm Grand Prix vào năm 1986 và cũng đóng một vai trò trong một trong những kết quả sít sao nhất trong lịch sử Công thức 1, về thứ hai sau Ayrton Senna tại Grand Prix Tây Ban Nha 1986 ở Jerez chỉ với 0.014 giây. Mùa giải 1986 được dẫn đầu chủ yếu bởi Mansell về điểm vô địch, và nó đã đến thời điểm quyết định ở Adelaide, Úc cho Grand Prix Úc 1986 với Prost, Piquet và Mansell đều vẫn còn cạnh tranh danh hiệu. Phương trình rất đơn giản, Prost và Piquet cần thắng và Mansell không thể kết thúc cao hơn vị trí thứ tư. Sau khi nhắm đến vị trí thứ ba để đảm bảo danh hiệu, Mansell đã suýt chút nữa không giành được nó sau khi lốp sau bên trái của ông nổ một cách ngoạn mục trên đoạn đường thẳng chính khi chỉ còn 19 vòng đua nữa. Trong một cuộc phỏng vấn năm 2012 cho Sky Sports Legends of F1, Mansell tiết lộ rằng, nếu ông va vào tường thay vì vật lộn chiếc xe an toàn dừng lại ở khu vực thoát hiểm ở cuối đoạn đường thẳng, các trọng tài có thể đã treo cờ đỏ cuộc đua. Vì cuộc đua đã đi hơn hai phần ba quãng đường, ông sẽ giữ vị trí của mình và giành chức vô địch F1 đầu tiên. Thay vào đó, Mansell kết thúc mùa giải ở vị trí á quân sau Alain Prost. Những nỗ lực của ông vào năm 1986 đã khiến ông được bình chọn là Nhân vật thể thao của năm của BBC.

Năm 1986 hóa ra là một năm khó khăn cho cả Mansell và đội Williams, ít nhất là ngoài đường đua. Sau một buổi thử nghiệm trước mùa giải tại Circuit Paul Ricard ở miền nam nước Pháp, ông chủ đội Frank Williams đã gặp một tai nạn giao thông kinh hoàng khiến ông bị liệt tứ chi. Williams sẽ không quay trở lại trường đua cho đến khi bất ngờ xuất hiện tại Grand Prix Anh 1986 tại Brands Hatch, nơi Mansell và Piquet về đích ở vị trí 1-2. Sự vắng mặt của Williams trong việc điều hành đội hàng ngày thực sự đã tạo ra căng thẳng giữa đội và nhà cung cấp động cơ Honda. Gã khổng lồ Nhật Bản coi hai lần vô địch thế giới Nelson Piquet là tay đua số một của đội (họ được cho là đang trả phần lớn khoản tiền triệu đô la của Piquet) và được cho là không hài lòng khi đồng sở hữu đội và Giám đốc Kỹ thuật Patrick Head đã không kiểm soát Mansell trong các cuộc đua và cho phép ông giành cả điểm và chiến thắng từ Piquet. Thực tế là, trong khi Williams thống trị Giải vô địch các nhà xây dựng, hai tay đua đã lấy đủ điểm của nhau để cho phép Alain Prost của McLaren lách qua và giành chức vô địch các tay đua.

Trước khi mùa giải bắt đầu, Honda được cho là đã cố gắng thuyết phục Frank Williams thay thế Mansell bằng tay đua thử nghiệm của họ Satoru Nakajima. Williams, người luôn quan tâm đến danh hiệu Nhà xây dựng hơn là danh hiệu Tay đua vì nó cho thấy đội của ông là tốt nhất, đã từ chối làm điều này, đúng khi tin rằng việc có hai nhà vô địch F1 đã được chứng minh là Piquet và Mansell sẽ phục vụ đội tốt hơn là Nakajima, một tay đua F1 mới.

Sáu chiến thắng nữa đã đến vào năm 1987, bao gồm một chiến thắng đầy cảm xúc và rất phổ biến tại Silverstone cho Grand Prix Anh 1987, trong đó ông đã vượt lên từ vị trí kém 28 giây trong 30 vòng để đánh bại đồng đội Piquet, với chiếc xe của ông hết nhiên liệu ở vòng làm mát. Một vụ tai nạn nghiêm trọng trong buổi phân hạng tại Suzuka ở Nhật Bản cho cuộc đua áp chót của mùa giải, Grand Prix Nhật Bản 1987, đã làm Mansell bị thương nặng ở lưng (chấn động cột sống). Cố gắng đánh bại thời gian vòng đua của Piquet, Mansell đã mắc lỗi và va vào rào chắn. Do Mansell vắng mặt trong hai cuộc đua còn lại, Piquet đã trở thành nhà vô địch lần thứ ba. Piquet gọi chiến thắng của mình trước Mansell là "một chiến thắng của trí tuệ so với sự ngu ngốc". Người Brazil cũng nói thêm rằng ông thắng vì ông kiên định hơn đồng đội của mình, tích lũy điểm và bục vinh quang nơi Mansell thường gặp rắc rối. Chính sách lái xe của Piquet là một tỷ lệ phần trăm hoạt động tốt trong chiếc Williams-Honda cực kỳ cạnh tranh, trong khi Mansell là một tay đua mạnh mẽ mà nhiều người cảm thấy thường đẩy may mắn của mình quá xa.

Năm 1988, lần đầu tiên trong sự nghiệp, Mansell là tay đua số một của một đội, đã giành nhiều chiến thắng hơn bất kỳ tay đua nào khác trong hai mùa giải trước đó. Tuy nhiên, Williams đã mất sức mạnh động cơ tăng áp của Honda vào tay McLaren, và phải chấp nhận động cơ Judd V8 hút khí tự nhiên trong mùa giải đầu tiên của F1. Một mùa giải tồi tệ sau đó, khi đội Williams của Mansell thử nghiệm một hệ thống treo chủ động (active suspension) cực kỳ không đáng tin cậy (nhưng cực kỳ đổi mới) (hệ thống này đã hoạt động tốt khi được đội giới thiệu vào năm 1987, nơi nó có thể tận dụng khoảng 5% công suất 1000 PS của động cơ tăng áp Honda, nhưng gặp khó khăn với động cơ Judd V8 600 PS). Mansell chỉ hoàn thành hai trong số 14 cuộc đua mà ông tham gia vào năm 1988, cả hai đều là những lần về đích trên bục vinh quang. Một trong số đó là vị trí thứ hai tại Grand Prix Anh 1988 ở Silverstone, nơi, chỉ sau một đêm, đội đã ngừng sử dụng hệ thống treo chủ động (sau nhiều tháng Patrick Head nói với Mansell và đồng đội Riccardo Patrese rằng sẽ mất nhiều tháng làm việc để làm được điều đó), và quay trở lại thiết lập treo thụ động.

Mansell bị thủy đậu vào mùa hè năm 1988 và sau một cuộc đua đầy cạnh tranh (nhưng không khôn ngoan) trong điều kiện rất nóng của Grand Prix Hungary 1988, bệnh tình trở nên tồi tệ hơn, buộc ông phải bỏ lỡ hai Grand Prix tiếp theo ở Grand Prix Bỉ 1988, nơi ông được thay thế bởi Martin Brundle, và Grand Prix Ý 1988, nơi ông được thay thế bởi tay đua người Pháp Jean-Louis Schlesser. Khi bỏ lỡ Grand Prix Ý tại Monza, Mansell đã bỏ lỡ màn chào đón truyền thống của Tifosi dành cho một tay đua Ferrari mới ký hợp đồng sau khi ông tuyên bố sẽ rời Williams để gia nhập đội có trụ sở tại Maranello vào năm 1989.

2.3. Đội Ferrari (1989-1990)

Để chuẩn bị cho mùa giải 1989, Mansell trở thành tay đua Ferrari cuối cùng được Enzo Ferrari đích thân lựa chọn trước khi ông qua đời vào tháng 8 năm 1988, một vinh dự mà Mansell mô tả là "một trong những điều vĩ đại nhất trong toàn bộ sự nghiệp của tôi". Enzo Ferrari đã tặng một chiếc Ferrari F40 đời 1989 cho Mansell. Ở Ý, ông được những người hâm mộ tifosi gọi là "il leone" ("sư tử") vì phong cách lái xe không biết sợ hãi của mình. Mùa giải này là một sự thay đổi trong môn thể thao, với việc FIA cấm động cơ tăng áp và Ferrari giới thiệu hộp số bán tự động điều khiển điện tử.

Mansell tin rằng năm 1989 sẽ là một năm phát triển và ông sẽ có thể thách thức danh hiệu vô địch vào mùa giải tiếp theo. Trong lần xuất hiện đầu tiên với đội, ông đã giành chiến thắng không tưởng tại Grand Prix Brasil 1989 ở Autódromo Internacional Nelson Piquet tại Rio de Janeiro; đây là trường đua mà ông ít yêu thích nhất, và là cuộc đua sân nhà của đối thủ cay đắng Piquet. Sau đó, ông đã nói đùa rằng mình đã đặt vé máy bay sớm về nhà vào giữa cuộc đua vì ông dự đoán hộp số điện tử mới của chiếc xe sẽ chỉ tồn tại được vài vòng (như nó đã xảy ra trong suốt các buổi thử nghiệm trước mùa giải và trong vòng phân hạng cho cuộc đua). Mansell trở thành tay đua đầu tiên giành chiến thắng một cuộc đua trên chiếc xe có hộp số bán tự động. Cuộc đua này chứng kiến ông là tay đua đầu tiên giành chiến thắng trong cuộc đua ra mắt của mình cho Scuderia kể từ khi Mario Andretti giành chiến thắng tại Grand Prix Nam Phi 1971 và ông sẽ là người cuối cùng giành chiến thắng trong lần ra mắt Ferrari cho đến khi Kimi Räikkönen giành chiến thắng tại Grand Prix Úc 2007.

Phần còn lại của năm 1989 được đặc trưng bởi các vấn đề về hộp số và nhiều vấn đề khác, bao gồm việc bị loại khỏi cuộc đua tại Grand Prix Canada 1989 và một sự cố bị phạt cờ đen tại Grand Prix Bồ Đào Nha 1989 vì lùi xe trong làn pit, dẫn đến việc bị cấm thi đấu ở cuộc đua tiếp theo tại Tây Ban Nha. Tuy nhiên, Mansell đã kết thúc ở vị trí thứ tư trong Giải vô địch với sự giúp đỡ của chiến thắng thứ hai cho Ferrari tại trường đua Hungaroring chật hẹp và quanh co cho Grand Prix Hungary 1989. Ngay từ đầu buổi tập, Mansell đã nhận thấy rằng việc cố gắng đạt vị trí xuất phát cao trên bảng xếp hạng là một việc vô nghĩa và thay vào đó ông quyết định tập trung vào một thiết lập cuộc đua tốt. Sau khi vượt qua vòng phân hạng ở vị trí thứ 12 (kém 0,681 giây so với đồng đội Gerhard Berger ở vị trí thứ sáu và 2,225 giây so với tay đua giành pole Riccardo Patrese trên chiếc Williams-Renault của anh ấy) và thậm chí không được coi là có cơ hội chiến thắng cuộc đua, ông đã vượt lên dẫn trước cho đến khi thực hiện một pha vượt ngoạn mục trước chiếc McLaren-Honda của nhà vô địch thế giới Ayrton Senna ở vòng 58 để giành lấy vị trí dẫn đầu mà ông sẽ không đánh mất.

Một năm 1990 khó khăn tiếp theo với Ferrari, trong đó chiếc xe của ông gặp nhiều vấn đề về độ tin cậy hơn, buộc ông phải bỏ cuộc khỏi bảy cuộc đua. Ông được ghép cặp với Alain Prost (người cũng là đương kim vô địch thế giới), và người đã trở thành tay đua chính của đội. Mansell nhớ lại một sự cố tại Grand Prix Anh 1990, chiếc xe ông lái không hoạt động như trong cuộc đua trước đó, nơi ông đã giành vị trí xuất phát đầu tiên. Khi đối chất với các thợ máy, hóa ra Prost coi Mansell có một chiếc xe vượt trội và kết quả là chúng đã được hoán đổi mà không nói với Mansell. Sau khi bỏ cuộc khỏi cuộc đua, ông tuyên bố sẽ giải nghệ khỏi môn thể thao này vào cuối mùa giải. Điều này, kết hợp với thực tế là tay đua người Pháp Prost không chỉ là ba lần vô địch thế giới và là người chiến thắng nhiều Grand Prix hơn bất kỳ ai trong lịch sử, mà còn nói tiếng Ý trôi chảy, trong khi tiếng Ý của Mansell chỉ ở mức đàm thoại tốt nhất, đã mang lại cho Prost ảnh hưởng lớn hơn trong đội có trụ sở tại Maranello. Theo Prost, Mansell chỉ tham dự hai hoặc ba cuộc họp kỹ thuật trong suốt mùa giải, thích chơi golf hơn. Một điểm nổi bật đáng chú ý của mùa giải là một pha vượt táo bạo trước Gerhard Berger ở khúc cua Peraltada tốc độ cao đáng sợ mà sau này được đổi tên để vinh danh ông. Khi đến khúc cua lần áp chót, Mansell đang di chuyển từ bên này sang bên kia trong gương chiếu hậu của Berger. Đi vào một trong những khúc cua nhanh nhất trên lịch đua vào thời điểm đó, nơi những chiếc Ferrari đã ghi nhận lực 4.7 g trong buổi tập, Mansell đã phóng ra bên ngoài Berger và vượt qua để giành vị trí thứ hai.

Mansell chỉ giành được một chiến thắng duy nhất, tại Grand Prix Bồ Đào Nha 1990, kết thúc ở vị trí thứ hai đầy kịch tính sau Nelson Piquet ở Úc và về thứ năm trong Giải vô địch thế giới. Mansell sau đó tuyên bố giải nghệ khỏi Công thức 1.

2.4. Williams: Vô địch Thế giới (1991-1992)

Kế hoạch giải nghệ của Mansell đã bị dừng lại khi Frank Williams can thiệp. Việc Mansell trở lại Williams không hề đơn giản. Ông chỉ đồng ý trở lại nếu một danh sách các yêu cầu được đáp ứng, bao gồm vị trí số một không thể tranh cãi so với Riccardo Patrese (người đã ở lại đội trong suốt năm 1989 và 1990), đảm bảo hỗ trợ trong nhiều lĩnh vực với mỗi đảm bảo bằng văn bản, và sự đảm bảo từ các nhà cung cấp như Renault và Elf rằng họ sẽ làm mọi thứ cần thiết để giúp ông giành chiến thắng. Frank Williams nói rằng các yêu cầu là 'bất khả thi'; Mansell kết luận rằng nếu đúng như vậy thì ông sẽ vui vẻ giải nghệ. Ba tuần sau, điều bất khả thi đã xảy ra và Mansell trở thành tay đua của Williams. Williams ký hợp đồng với Mansell vào ngày 1 tháng 10 năm 1990 sau khi Mansell được đảm bảo hợp đồng quy định rằng ông sẽ là trọng tâm của đội, vì đã trải qua việc trở thành tay đua 'số hai' tại Ferrari. Mansell sẽ được trả 4.60 M GBP một mùa, một thỏa thuận khiến ông trở thành vận động viên người Anh được trả lương cao nhất vào thời điểm đó.

Giai đoạn thứ hai của ông với Williams thậm chí còn tốt hơn lần đầu. Quay trở lại chiếc 'Số 5 Đỏ' quen thuộc, ông đã giành năm chiến thắng vào năm 1991, bao gồm Grand Prix Tây Ban Nha 1991. Trong cuộc đua này, ông đã đối đầu trực diện với Ayrton Senna, chỉ cách vài centimet, ở tốc độ hơn 320 km/h trên đoạn đường thẳng chính. Một cảnh tượng khá khác đã diễn ra sau chiến thắng của Mansell tại Grand Prix Anh ở Silverstone. Xe của Senna đã dừng ở vòng cuối cùng, nhưng thay vì để đối thủ của mình mắc kẹt trên đường đua (cả hai đã từng xô xát trong pit sau vụ va chạm ở vòng đầu tiên trong Grand Prix Bỉ 1987 và hầu như không phải là bạn thân), Mansell đã dừng xe ở vòng chiến thắng của mình và cho phép Senna ngồi trên xe Williams trở về pit.

Quyết định của đội Williams là phát triển hộp số bán tự động mới của họ bằng cách đua với nó vào đầu mùa giải đã phải trả giá bằng điểm ở các vòng mở màn của giải vô địch. Senna có 40 điểm với bốn chiến thắng liên tiếp để mở màn mùa giải vào thời điểm Mansell giành được lần về đích đầu tiên với vị trí thứ hai ở Grand Prix Monaco 1991. Mansell sau đó đã gần như giành chiến thắng cuộc đua tiếp theo ở Grand Prix Canada 1991 khi chiếc Williams FW14 của ông dừng cách đích nửa vòng với lỗi hộp số, mặc dù nhà thiết kế Adrian Newey tuyên bố rằng Mansell đã để vòng tua máy của mình xuống quá thấp trong khi vẫy tay chào khán giả ăn mừng và làm chết máy. Điều này đã trao cho Nelson Piquet chiến thắng cuối cùng thứ 23 và cuối cùng của ông trong F1. Bất chấp một nửa mùa giải tốt, bao gồm ba chiến thắng liên tiếp, sự ổn định của Senna và việc Mansell bỏ cuộc ở các cuộc đua quan trọng đã khiến ông kết thúc ở vị trí thứ hai trong Giải vô địch lần thứ ba trong sự nghiệp, lần này sau Senna.

Năm 1992 là một năm tuyệt vời đối với Mansell. Ông đã bắt đầu mùa giải với 5 chiến thắng liên tiếp (một kỷ lục thế giới chưa từng có cho đến khi Michael Schumacher đạt được vào năm 2004). Ở chặng đua thứ sáu của mùa giải tại Grand Prix Monaco 1992, ông giành pole và thống trị phần lớn cuộc đua. Tuy nhiên, khi còn 7 vòng, Mansell gặp sự cố với đai ốc bánh xe bị lỏng và buộc phải vào pit, xuất hiện phía sau chiếc McLaren-Honda của Ayrton Senna. Mansell, với lốp mới, đã lập kỷ lục vòng đua nhanh hơn gần 2 giây so với Senna và thu hẹp khoảng cách từ 5.2 giây xuống 1.9 giây chỉ trong hai vòng. Cả hai đã đối đầu nhau quanh Monaco trong bốn vòng cuối cùng nhưng Mansell không thể vượt qua, về đích chỉ kém tay đua người Brazil 0.2 giây. Mansell đã phá kỷ lục về số chiến thắng của một tay đua Anh mọi thời đại khi ông giành chiến thắng tại Grand Prix Anh 1992 ở Silverstone, khi ông vượt qua kỷ lục 27 chiến thắng của Jackie Stewart với chiến thắng thứ 28 của mình. Mansell cuối cùng đã đăng quang Giải vô địch thế giới Công thức 1 ở tuổi 39 vào đầu mùa giải tại Grand Prix Hungary 1992, chặng đua thứ 11 của mùa giải đó, nơi vị trí thứ hai của ông đã giúp ông giành chức vô địch các tay đua, đảm bảo danh hiệu trong số Grand Prix ít nhất kể từ khi định dạng mùa giải 16 cuộc đua bắt đầu. Mansell cũng lập kỷ lục về số chiến thắng nhiều nhất trong một mùa giải (9); cả hai kỷ lục này đều tồn tại cho đến khi Schumacher phá vỡ vào năm 2002. Ông đã giành 14 vị trí xuất phát đầu tiên trong năm đó tại Grand Prix Brazil vào ngày 26 tháng 11, một kỷ lục chỉ bị phá vỡ bởi Sebastian Vettel vào năm 2011. Ông cũng giữ kỷ lục về số cuộc đua nhiều nhất trước khi trở thành Nhà vô địch thế giới với 180 cuộc đua; kỷ lục này đã bị phá vỡ bởi Nico Rosberg vào năm 2016 với 206 cuộc đua.

Các kỷ lục Công thức 1 khác được lập vào năm 1992 mà ông vẫn nắm giữ là tỷ lệ vị trí xuất phát đầu tiên cao nhất trong một mùa giải (88%), số chiến thắng Grand Prix nhiều nhất trước khi trở thành Nhà vô địch thế giới (29), và số lần về nhì trong giải vô địch nhiều nhất trước khi trở thành Nhà vô địch thế giới (ba). Mansell cũng giữ kỷ lục về số lần bỏ cuộc nhiều nhất trong các cuộc đua Grand Prix mà tay đua xuất phát từ vị trí pole và ghi được vòng đua nhanh nhất, ở bốn lần (Grand Prix Đức 1987, Grand Prix Anh 1990, Grand Prix Nhật Bản 1992, và Grand Prix Ý 1992). Mansell cũng là tay đua có số chiến thắng nhiều nhất (31) trong số những người chưa bao giờ chiến thắng ở Monaco.

Ông lại giành giải Nhân vật thể thao của năm của BBC vào năm 1992, là một trong bốn người duy nhất đã giành giải hai lần.

Trong mùa giải này, Mansell đã nổi tiếng về khả năng cạnh tranh tâm lý và các trò chơi trí óc. Sau khi FIA thông báo rằng tổ chức sẽ cân trọng lượng các tay đua, Mansell, được biết đến là người bỏ qua chế độ ăn kiêng, đã nhịn đói và mất nước một ngày trước khi cân. Biện pháp này đã khiến Mansell nặng hơn đồng đội Riccardo Patrese nửa kilôgam.

2.5. Trở lại ngắn ngủi (1994-1995)

Năm 1994, sau khi mùa giải CART kết thúc, Mansell trở lại F1 và tái gia nhập đội Williams. Kể từ khi ông rời đi vào năm 1992, đội đã trải qua một số thay đổi đáng kể. Damon Hill đã được thăng cấp từ tay đua thử nghiệm và đang chạy toàn thời gian trên một chiếc xe. Prost, người thay thế Mansell, đã giành chức vô địch các tay đua năm 1993 và sau đó giải nghệ sau mùa giải. Điều này cho phép Williams và Ayrton Senna cuối cùng đạt được thỏa thuận, và đội đã nhận được một nhà tài trợ mới là Rothmans International cho một mùa giải mà họ dự kiến sẽ duy trì vị trí vô địch. Tuy nhiên, chiếc xe đã chứng tỏ không đáng tin cậy và khó điều khiển vào đầu mùa giải, dẫn đến việc Senna bỏ cuộc ở các vòng mở màn mặc dù đã giành pole. Trong cuộc đua thứ ba tại Grand Prix San Marino 1994 ở Imola, Senna đã thiệt mạng trong một vụ va chạm ở khúc cua Tamburello.

Tay đua thử nghiệm của Williams, David Coulthard, đã thay thế vị trí của Senna trong phần lớn năm 1994 và Williams đã nhận được sự cho phép từ Newman/Haas Racing để đưa Mansell trở lại tại Grand Prix Pháp và ba cuộc đua cuối cùng của năm 1994 ở châu Âu, Nhật Bản và Úc. Mansell được trả khoảng 900.00 K GBP mỗi cuộc đua, so với đồng đội Damon Hill được trả 300.00 K GBP cho cả mùa giải. Sự trở lại của Mansell được hỗ trợ bởi Bernie Ecclestone, người đã giúp ông giải quyết các hợp đồng ở Hoa Kỳ. Điều quan trọng đối với F1 là phải có một nhà vô địch thế giới đang thi đấu trong mùa giải đó và với lượng người xem truyền hình toàn cầu bắt đầu giảm, họ cần Mansell. Tay đua 41 tuổi không nhanh bằng Hill trong tốc độ đua nhưng các dấu hiệu cho thấy tốc độ của ông đang trở lại đã rõ ràng ở Nhật Bản trong cuộc chiến với chiếc Ferrari của Jean Alesi. Mansell đã giành chiến thắng Grand Prix cuối cùng của mình tại Grand Prix Úc 1994 ở Adelaide, cuộc đua cuối cùng của mùa giải, đã vượt qua vòng phân hạng hai ứng cử viên vô địch vào thời điểm đó, Damon Hill và Michael Schumacher, trong quá trình này (được hỗ trợ bởi phiên phân hạng thứ hai được tổ chức trên đường đua ướt, với thời gian từ phiên đầu tiên tạo thành lưới xuất phát). Kế hoạch ban đầu là Mansell sẽ bảo vệ Hill khỏi Schumacher, nhưng cả hai tay đua đều vượt qua ông ở vạch xuất phát và cuối cùng va chạm (khiến cả hai phải bỏ cuộc), trao cho Schumacher danh hiệu vô địch thế giới đầu tiên của mình.

Mansell được cho là đã đồng ý một hợp đồng mới để lái xe cho Williams một lần nữa vào năm 1995, nhưng sau đó tuyên bố rằng hợp đồng này đã bị hủy bỏ. Williams cuối cùng đã chọn sự trẻ trung hơn kinh nghiệm và ký hợp đồng với Coulthard cho mùa giải 1995.

Sau khi mất ghế Williams vào tay David Coulthard, Mansell đã ký hợp đồng lái xe cho McLaren vào năm 1995.

Các nhà tài trợ chính của McLaren, Marlboro, muốn một nhà vô địch thế giới, trong khi McLaren và các nhà cung cấp động cơ của họ, Mercedes, muốn một tay đua ít tên tuổi hơn cho năm thứ hai Mercedes quay trở lại Công thức 1 kể từ khi bỏ cuộc vào năm 1955.

Trước khi mùa giải bắt đầu, Mansell không thể ngồi vừa chiếc xe hẹp và đã được Mark Blundell thay thế cho hai vòng mở màn ở Brazil và Argentina. Chiếc xe của Mansell được hoàn thành trong 33 ngày và kịp thời cho Grand Prix San Marino 1995, nơi mặc dù nằm trong top 6 vào cuối cuộc đua, một vụ va chạm với Eddie Irvine đã khiến ông về đích ở vị trí thứ 10 và không có điểm. Grand Prix Tây Ban Nha 1995 chứng kiến Mansell thất vọng về đặc tính xử lý của chiếc xe. Ông quyết định giải nghệ sau chỉ hai cuộc đua với đội. Mansell viện dẫn quyết định giải nghệ là do ông không muốn chỉ tham gia cho đủ số và không có hy vọng chiếc McLaren MP4/10 sẽ cạnh tranh. Năm 2015, Mansell tuyên bố rằng ông đã sai khi rời McLaren quá sớm và rằng nhìn lại, ông nên tiếp tục với đội trong mùa giải và giúp cải thiện chiếc xe.

Vào cuối năm 1996, một vài buổi thử nghiệm với các đội F1, bao gồm cả Jordan, cho thấy một sự trở lại khác có thể xảy ra, nhưng điều đó đã không bao giờ xảy ra. Các báo cáo vào thời điểm đó cho thấy mối quan hệ đối tác Mansell-Jordan cho năm 1997 là một khả năng thực sự với nhà tài trợ chính của Eddie Jordan sẵn sàng trả tiền cho thỏa thuận. Đội Jordan cho biết sau các buổi thử nghiệm ở Barcelona vào tháng 12 năm 1996 rằng Mansell đã quyết định không tham gia.

5.1. Các cuộc đua đáng chú ý

• Grand Prix Tây Ban Nha 1986: Mansell và Ayrton Senna đã có một cuộc chiến kịch tính cho vị trí dẫn đầu. Sau khi vào pit thay lốp, Mansell đã bứt tốc ngoạn mục để bắt kịp Senna ở vòng cuối cùng. Cả hai về đích gần như cùng lúc, với Senna giành chiến thắng chỉ với 0.014 giây (tức khoảng 93 cm).
• Grand Prix Anh 1987: Trong cuộc đua sân nhà, Mansell đã thực hiện một chiến lược chỉ thay lốp một lần để bám đuổi Piquet. Ông đã vượt qua Piquet ở khúc cua Stowe sau khi tạo pha giả vờ, lội ngược dòng một cách ngoạn mục từ khoảng cách gần 30 giây. Chiếc xe của ông hết nhiên liệu ngay sau khi cán đích.
• Grand Prix Hungary 1989: Dù xuất phát từ vị trí thứ 12, Mansell đã thể hiện khả năng vượt trội trên đường đua chật hẹp, vượt qua Ayrton Senna ở vòng 58 để giành chiến thắng. Đây là một chiến thắng hiếm hoi tại Hungaroring khi xuất phát từ vị trí thấp như vậy.
• Grand Prix Mexico 1990: Sau khi xuất phát từ vị trí thấp, Mansell và Prost đã vượt lên dẫn đầu. Mansell đã thực hiện một pha vượt táo bạo trước Gerhard Berger ở khúc cua cuối cùng Peraltada (được đổi tên thành "Khúc cua Nigel Mansell" vào năm 2015), một khúc cua cực kỳ nguy hiểm, để giành vị trí thứ hai.
• Grand Prix Tây Ban Nha 1991: Trong cuộc đua tranh chấp gay gắt với Ayrton Senna, Mansell đã thực hiện một pha vượt dũng cảm ở đường thẳng chính, với hai chiếc xe chạy song song chỉ cách nhau vài cm ở tốc độ cao, trước khi Mansell giành được vị trí dẫn đầu.
• Grand Prix Monaco 1992: Mansell dẫn đầu cuộc đua cho đến khi bị lỏng đai ốc bánh xe và buộc phải vào pit, mất vị trí dẫn đầu vào tay Senna. Với lốp mới, ông đã bứt tốc kinh hoàng và bám sát Senna trong những vòng cuối cùng, tạo nên một màn đối đầu kịch tính dù không thể vượt qua.
• Grand Prix Anh 1992: Mansell đã hoàn toàn thống trị cuộc đua, lập pole position với khoảng cách gần 2 s so với đồng đội Patrese. Ông giành chiến thắng áp đảo, thậm chí khiến khán giả tràn xuống đường đua để ăn mừng.
• Grand Prix Hungary 1992: Mặc dù gặp khó khăn với lốp xe và phải vào pit khẩn cấp, Mansell vẫn vượt lên để giành vị trí thứ hai, đủ để đăng quang chức vô địch thế giới Công thức 1.
• Grand Prix Nhật Bản 1994: Trong điều kiện mưa lớn, Mansell đã có một cuộc chiến tranh giành vị trí thứ ba kéo dài với Jean Alesi, thể hiện khả năng lái xe tuyệt vời dưới trời mưa và sự kiên cường của mình.

5.2. Các sự cố gây tranh cãi

• Grand Prix Bỉ 1987: Ở vòng đầu tiên, Mansell cố gắng vượt Senna ở phía ngoài khúc cua thứ nhất và cả hai va chạm, khiến Senna phải bỏ cuộc. Mansell sau đó đã chạy đến pit của Lotus và gây gổ với Senna, dẫn đến những chỉ trích về hành vi thiếu kiềm chế của ông.
• Grand Prix Bồ Đào Nha 1989: Mansell đang dẫn đầu cuộc đua thì lùi xe trong làn pit sau khi vượt qua vị trí dừng xe, vi phạm quy định và bị phạt cờ đen. Tuy nhiên, ông đã bỏ qua cờ đen trong 3 vòng và cuối cùng va chạm với Senna, gây ra một làn sóng chỉ trích lớn và bị cấm thi đấu ở cuộc đua tiếp theo.
• Grand Prix Bồ Đào Nha 1990: Mansell giành pole position, và mặc dù được kỳ vọng hỗ trợ đồng đội Prost trong cuộc đua vô địch, ông đã di chuyển chéo đường ở vạch xuất phát, cản trở Prost và để các xe McLaren vượt lên. Dù sau đó Mansell giành chiến thắng, hành động này đã gây tranh cãi và làm mối quan hệ của ông với Prost trở nên xấu đi.
• Grand Prix Canada 1992: Sau khi bỏ lỡ pole position lần đầu tiên trong mùa giải, Mansell đã cố gắng vượt Senna ở khúc cua cuối cùng nhưng không kiểm soát được xe và lao vào sỏi. Ông đã thể hiện sự tức giận với Senna và sau đó đến pit của McLaren để tranh cãi với Ron Dennis, giám đốc đội McLaren.

7.1. "Số 5 Đỏ"

Mặc dù các đội trong các giải đua xe thường được phân bổ số, Mansell đã gắn bó với số 5 trong nhiều năm. Điều này bắt đầu khi ông gia nhập Williams vào năm 1985 và được phân bổ số xe 5, vì vào thời điểm đó, số đua Công thức 1 được phân bổ theo nhà sản xuất và Williams nhận số 5 và 6. Trong bốn cuộc đua đầu tiên của mùa giải 1985, cả hai chiếc xe Williams đều có số màu trắng, nhưng từ xa, các chữ số "5" và "6" giống nhau. Do đó, người ta quyết định sơn số xe của Mansell màu đỏ để làm cho nó dễ phân biệt hơn. Mặc dù ban đầu điều này chỉ để nhận dạng, bình luận viên F1 của BBC Murray Walker bắt đầu mô tả chiếc xe của Mansell là "Số 5 Đỏ" (Red 5), dẫn đến việc Mansell giữ số màu đỏ trong suốt thời gian đầu tiên của ông ở Williams. Khi ông trở lại đội vào năm 1991, Williams vẫn giữ số xe 5, cho phép Mansell đua với "Số 5 Đỏ" một lần nữa. Sau khi ông chuyển sang CART vào năm 1993 để lái cho Newman/Haas, ông lại sử dụng số 5 màu đỏ sau khi Newman Haas đạt được thỏa thuận để có được nó từ Penske (đó là số đua của Emerson Fittipaldi từ năm 1991). Ngoài ra, "Số 5 Đỏ" rất phù hợp với màu sắc của chiếc xe Indy của ông, vì các nhà tài trợ chính của Newman Haas là Texaco và Kmart đều có màu sắc công ty là đen, trắng và đỏ. Khi ông trở lại Williams trong bốn cuộc đua vào năm 1994, số xe của đội là 0 và 2 vì họ đã giành chức vô địch Tay đua và Nhà xây dựng vào năm 1993 nhưng không thể sử dụng số 1 vì Alain Prost đã giải nghệ. Damon Hill lái xe số 0 trong khi Mansell đua xe số 2 với số trên mũi xe được sơn màu đỏ (số 2 có màu trắng khi xe được lái bởi Ayrton Senna và David Coulthard). Mansell gắn liền với số 5 đỏ đến mức, vào năm 2004, ông đã mua một chiếc du thuyền từ Sunseeker, một trong những nhà tài trợ lâu năm của ông, mà ông đặt tên là Red 5.

9.1. Đánh giá tích cực

Mansell được ca ngợi về sự kiên cường và ý chí quyết tâm cao độ. Ông đã vượt qua nhiều chấn thương nghiêm trọng và khó khăn tài chính để đạt được thành công, thể hiện một tinh thần không khuất phục. Tốc độ vượt trội của ông, đặc biệt trong các cuộc đua nước nhà, đã giúp ông giành được nhiều chiến thắng và vị trí xuất phát đầu tiên. Ông được xem là một trong "10 tay đua Công thức 1 vĩ đại nhất" theo bình luận viên huyền thoại Murray Walker và được xếp hạng cao trong các danh sách tay đua vĩ đại của ESPN và The Times Online.

Những đóng góp đáng kể của Mansell vào sự phổ biến của Công thức 1, đặc biệt là ở Vương quốc Anh, là không thể phủ nhận. Ông trở thành một "nhà vô địch của công chúng" (people's champion), thu hút lượng lớn khán giả đến các trường đua và theo dõi qua truyền hình. Hình ảnh "Số 5 Đỏ" và phong cách lái xe đầy cảm xúc của ông đã tạo nên một sức hút mạnh mẽ, khiến ông trở thành một trong những vận động viên được yêu mến nhất. Sự cống hiến và lòng dũng cảm của ông trên đường đua đã truyền cảm hứng cho nhiều người, góp phần nâng cao vị thế của Công thức 1.

9.2. Phê bình và tranh cãi

Bên cạnh những lời khen ngợi, Mansell cũng phải đối mặt với một số phê bình và tranh cãi trong sự nghiệp. Tính cách bộc trực và đôi khi thiếu kiềm chế của ông dẫn đến mâu thuẫn với quản lý đội và các đối thủ. Mối quan hệ căng thẳng với Nelson Piquet và Alain Prost là những ví dụ điển hình cho thấy Mansell có thể gặp khó khăn trong việc quản lý mối quan hệ cá nhân trong môi trường cạnh tranh cao.

Các thông báo giải nghệ đột ngột của ông, đôi khi được coi là chiến thuật đàm phán, cũng gây ra sự hoài nghi từ giới truyền thông và người hâm mộ. Những sự cố trong cuộc đua cụ thể, như việc phớt lờ cờ đen tại Grand Prix Bồ Đào Nha 1989 hay va chạm với Senna tại Grand Prix Bỉ 1987, đã khiến ông bị chỉ trích về hành vi thiếu chuyên nghiệp và gây nguy hiểm. Mặc dù ông luôn khẳng định rằng các hành động của mình không cố ý, những sự cố này vẫn để lại dấu ấn tiêu cực trong sự nghiệp của ông.

9.3. Ảnh hưởng tổng thể

Ảnh hưởng lâu dài của Nigel Mansell đối với môn thể thao này là rất lớn. Ông không chỉ là một nhà vô địch F1 và CART, mà còn là một biểu tượng của sự kiên trì và lòng dũng cảm. Phong cách lái xe mạnh mẽ, táo bạo và tính cách đầy nhiệt huyết của ông đã định hình hình ảnh của F1 vào cuối thế kỷ 20. Mansell đã giúp Công thức 1 trở nên hấp dẫn hơn với công chúng nhờ những màn trình diễn kịch tính và đầy cảm xúc.

Ông được nhớ đến như một người hùng của tầng lớp lao động, một tay đua "tự lực cánh sinh" đã đạt được đỉnh cao thông qua nỗ lực không ngừng. Dù có những tranh cãi, Mansell vẫn giữ vững vị thế là một trong những tay đua nổi tiếng và được yêu mến nhất lịch sử F1, một "nhà vô địch của công chúng" thực thụ, người đã để lại di sản về tinh thần chiến đấu và niềm đam mê bất tận với tốc độ.

11.1. Tóm tắt sự nghiệp

11.2. Kết quả Giải vô địch Công thức 2 châu Âu

(Các cuộc đua in đậm biểu thị vị trí xuất phát đầu tiên; các cuộc đua in nghiêng biểu thị vòng đua nhanh nhất)

11.3. Kết quả Giải vô địch thế giới Công thức 1

(Các cuộc đua in đậm biểu thị vị trí xuất phát đầu tiên, các cuộc đua in nghiêng biểu thị vòng đua nhanh nhất)
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:85%"
! Năm
! Đội
! Khung gầm
! Động cơ
! 1
! 2
! 3
! 4
! 5
! 6
! 7
! 8
! 9
! 10
! 11
! 12
! 13
! 14
! 15
! 16
! 17
! WDC
! Điểm
|-
! 1980
! nowrap | Team Essex Lotus
! nowrap | Lotus 81B
! nowrap | Ford Cosworth DFV {{cvt|3.0|L}} V8
| ARG
| BRA
| RSA
| USW
| BEL
| MON
| FRA
| GBR
| GER
| style="background:#efcfff;" | AUT Ret
| style="background:#efcfff;" | NED Ret
| style="background:#ffcfcf;" | ITA DNQ
| CAN
| USA DNA
| colspan=3 |
! NC
! 0
|-
! rowspan="2" | 1981
! nowrap | Team Essex Lotus
! nowrap | Lotus 81B
! rowspan="2" nowrap | Ford Cosworth DFV {{cvt|3.0|L}} V8
| style="background:#efcfff;" | USW Ret
| style="background:#cfcfff;" | BRA 11
| style="background:#efcfff;" | ARG Ret
| SMR WD
| style="background:#ffdf9f;" | BEL 3
| colspan=12 |
! rowspan="2" | Thứ 14
! rowspan="2" | 8
|-
! nowrap | John Player Team Lotus
! nowrap | Lotus 87
| colspan=5 |
| style="background:#efcfff;" | MON Ret
| style="background:#dfffdf;" | ESP 6
| style="background:#cfcfff;" | FRA 7
| style="background:#ffcfcf;" | GBR DNQ
| style="background:#efcfff;" | GER Ret
| style="background:#efcfff;" | AUT Ret
| style="background:#efcfff;" | NED Ret
| style="background:#efcfff;" | ITA Ret
| style="background:#efcfff;" | CAN Ret
| style="background:#dfffdf;" | CPL 4
| colspan=2 |
|-
! rowspan="2" | 1982
! rowspan="2" nowrap | John Player Team Lotus
! nowrap | Lotus 87B
! rowspan="2" nowrap | Ford Cosworth DFV {{cvt|3.0|L}} V8
| style="background:#efcfff;" | RSA Ret
| colspan=16 |
! rowspan="2" | Thứ 14
! rowspan="2" | 7
|-
! nowrap | Lotus 91
|
| style="background:#ffdf9f;" | BRA 3
| style="background:#cfcfff;" | USW 7
| SMR
| style="background:#efcfff;" | BEL Ret
| style="background:#dfffdf;" | MON 4
| style="background:#efcfff;" | DET Ret
| style="background:#efcfff;" | CAN Ret
| NED
| style="background:#efcfff;" | GBR Ret
| FRA
| style="background:#cfcfff;" | GER 9
| style="background:#efcfff;" | AUT Ret
| style="background:#cfcfff;" | SUI 8
| style="background:#cfcfff;" | ITA 7
| style="background:#efcfff;" | CPL Ret
|
|-
! rowspan="4" | 1983
! rowspan="4" nowrap | John Player Special Team Lotus
! rowspan="2" nowrap | Lotus 92
! nowrap | Ford Cosworth DFV {{cvt|3.0|L}} V8
| style="background:#cfcfff;" | BRA 12
| style="background:#cfcfff;" | USW 12
| colspan=15 |
! rowspan="4" | Thứ 13
! rowspan="4" | 10
|-
! nowrap | Ford Cosworth DFY {{cvt|3.0|L}} V8
| colspan=2 |
| style="background:#efcfff;" | FRA Ret
| style="background:#cfcfff;" | SMR 12^†
| style="background:#efcfff;" | MON Ret
| style="background:#efcfff;" | BEL Ret
| style="background:#dfffdf;" | DET 6
| style="background:#efcfff;" | CAN Ret
| colspan=9 |
|-
! nowrap | Lotus 94T
! rowspan="2" nowrap | Renault-Gordini EF1 {{cvt|1.5|L}} V6 t
| colspan=8 |
| style="background:#dfffdf;" | GBR 4
|
| style="background:#dfffdf;" | AUT 5
| style="background:#efcfff;" | NED Ret
| style="background:#cfcfff;" | ITA 8
| style="background:#ffdf9f;" | EUR 3
| style="background:#cfcfff;" | RSA NC
| colspan=2 |
|-
! nowrap | Lotus 93T
| colspan=9 |
| style="background:#efcfff;" | GER Ret
| colspan=7 |
|-
| 1984
! nowrap | John Player Special Team Lotus
! nowrap | Lotus 95T
! nowrap | Renault-Gordini EF4 {{cvt|1.5|L}} V6 t
| style="background:#efcfff;" | BRA Ret
| style="background:#efcfff;" | RSA Ret
| style="background:#efcfff;" | BEL Ret
| style="background:#efcfff;" | SMR Ret
| style="background:#ffdf9f;" | FRA 3
| style="background:#efcfff;" | MON Ret
| style="background:#dfffdf;" | CAN 6
| style="background:#efcfff;" | DET Ret
| style="background:#dfffdf;" | DAL 6^†
| style="background:#efcfff;" | GBR Ret
| style="background:#dfffdf;" | GER 4
| style="background:#efcfff;" | AUT Ret
| style="background:#ffdf9f;" | NED 3
| style="background:#efcfff;" | ITA Ret
| style="background:#efcfff;" | EUR Ret
| style="background:#efcfff;" | POR Ret
|
! Thứ 10
! 13
|-
! rowspan="2" | 1985
! rowspan="2" nowrap | Canon Williams Honda Team
! rowspan="2" nowrap | Williams FW10
! nowrap | Honda RA164E {{cvt|1.5|L}} V6 t
| style="background:#efcfff;" | BRA Ret
| style="background:#dfffdf;" | POR 5
| style="background:#dfffdf;" | SMR 5
| style="background:#cfcfff;" | MON 7
| style="background:#dfffdf;" | CAN 6
| colspan=12 |
! rowspan="2" | Thứ 6
! rowspan="2" | 31
|-
! nowrap | Honda RA165E {{cvt|1.5|L}} V6 t
| colspan=5 |
| style="background:#efcfff;" | DET Ret
| style="background:#ffffff;" | FRA DNS
| style="background:#efcfff;" | GBR Ret
| style="background:#dfffdf;" | GER 6
| style="background:#efcfff;" | AUT Ret
| style="background:#dfffdf;" | NED 6
| style="background:#cfcfff;" | ITA 11^†
| style="background:#dfdfdf;" | BEL 2
| style="background:#ffffbf;" | EUR 1
| style="background:#ffffbf;" | RSA 1
| style="background:#efcfff;" | AUS Ret
|
|-
| 1986
! nowrap | Canon Williams Honda Team
! nowrap | Williams FW11
! nowrap | Honda RA166E {{cvt|1.5|L}} V6 t
| style="background:#efcfff;" | BRA Ret
| style="background:#dfdfdf;" | ESP 2
| style="background:#efcfff;" | SMR Ret
| style="background:#dfffdf;" | MON 4
| style="background:#ffffbf;" | BEL 1
| style="background:#ffffbf;" | CAN 1
| style="background:#dfffdf;" | DET 5
| style="background:#ffffbf;" | FRA 1
| style="background:#ffffbf;" | GBR 1
| style="background:#ffdf9f;" | GER 3
| style="background:#ffdf9f;" | HUN 3
| style="background:#efcfff;" | AUT Ret
| style="background:#dfdfdf;" | ITA 2
| style="background:#ffffbf;" | POR 1
| style="background:#dfffdf;" | MEX 5
| style="background:#efcfff;" | AUS Ret
|
| style="background:#dfdfdf;" | Thứ 2
| style="background:#dfdfdf;" | 70 (72)
|-
| 1987
! nowrap | Canon Williams Honda Team
! nowrap | Williams FW11B
! nowrap | Honda RA167E {{cvt|1.5|L}} V6 t
| style="background:#dfffdf;" | BRA 6
| style="background:#ffffbf;" | SMR 1
| style="background:#efcfff;" | BEL Ret
| style="background:#efcfff;" | MON Ret
| style="background:#dfffdf;" | DET 5
| style="background:#ffffbf;" | FRA 1
| style="background:#ffffbf;" | GBR 1
| style="background:#efcfff;" | GER Ret
| style="background:#cfcfff;" | HUN 14^†
| style="background:#ffffbf;" | AUT 1
| style="background:#ffdf9f;" | ITA 3
| style="background:#efcfff;" | POR Ret
| style="background:#ffffbf;" | ESP 1
| style="background:#ffffbf;" | MEX 1
| style="background:#ffffff;" | JPN DNS
| AUS
|
| style="background:#dfdfdf;" | Thứ 2
| style="background:#dfdfdf;" | 61
|-
! 1988
! nowrap | Canon Williams Team
! nowrap | Williams FW12
! nowrap | Judd CV {{cvt|3.5|L}} V8
| style="background:#efcfff;" | BRA Ret
| style="background:#efcfff;" | SMR Ret
| style="background:#efcfff;" | MON Ret
| style="background:#efcfff;" | MEX Ret
| style="background:#efcfff;" | CAN Ret
| style="background:#efcfff;" | DET Ret
| style="background:#efcfff;" | FRA Ret
| style="background:#dfdfdf;" | GBR 2
| style="background:#efcfff;" | GER Ret
| style="background:#efcfff;" | HUN Ret
| BEL
| ITA
| style="background:#efcfff;" | POR Ret
| style="background:#dfdfdf;" | ESP 2
| style="